Por Manuel Gutiérrez
Primera Parte
El Tren Maya originalmente se diseñó para pasajeros, entonces puentes y peraltes se plantearon sobre el hecho de carga ligera. Es un tren que no debió nacer como se hizo, pero que actualmente no sirve bien a nadie, y cuesta como un hoyo profundo en el erario sacrificando otras obras y programas públicos, por mantener el capricho.
Hacer la obra fue un compromiso político, pero el costo político de hacerlo ha trascendido más allá del sexenio del fundador, Andrés Manuel López Obrador.
Actualmente se pasó a la etapa de la carga, como parte de su justificación de existir y se entregó en su totalidad al Ejército Mexicano, que no tiene experiencia ferroviaria y ha aprendido sobre la marcha, por disciplina, con el riesgo de una obra mayor a ensayo de acierto-error. Pero será el presupuesto y no el de los militares el que resienta los resultados.
Con ese fin hicieron un plan 2025-2030, para lograr “equilibrio financiero en 2030” si logran mover 4.7 millones de toneladas de carga, que ya recortaron a solamente 4 millones, más un estimado de mover 4 millones de pasajeros por año.
La obra dista de estar terminada; solamente tienen un 67% en el tramo Poxilá-Progreso, con 54% global de capacidad para carga. Se estima que la obra podrá estar completa en 2027 al final del año.
Latinus propinó un severo golpe al revelar los contratos por 4 mil millones de pesos en que la Secretaría de la Defensa pagó 2 mil 082 millones a la empresa ETD Soluciones, de origen panameño, y al grupo Personas y Paquetes por Aire, por 19 locomotoras. Lo lógico hubiera sido adquirir en Canadá, Estados Unidos o en algún país de Europa el equipo según los planes.
El nombre del segundo grupo evidencia que estaba relacionado con refacciones de aeronaves, pero con el contrato agregaron entre sus objetivos de sociedad vender trenes y refacciones para los mismos; no tienen experiencia.
Las empresas de fabricación de maquinaria para cartuchos se convirtieron en ferroviarias por arte de magia y por obra de la Sedena, que adjudicó los contratos sin licitación técnica ferroviaria. No son proveedores nuevos de material ferroviario, la Sedena los hizo.
El Tren Maya comenzó con un proyecto de costo de 120 mil millones de pesos en 2018; hoy se sabe que a finales del 2024 sumaron más de 515 mil millones de pesos, del Tren Maya actualmente nadie sabe su costo real.
A este panorama se le añadieron 42 mil millones de pesos extras, anunciados por el general Vallejo Suárez, para convertirlo en de carga, servicio mixto. Para el 2027, la SHCP pide 18 mil 180 millones más.
La división del Tren Maya Militar de Pasajeros, a precios actuales, es de pérdidas de 867 millones por trimestre, con 3,200 pasajeros por día, aunque se proyectaron 80 mil pasajeros que no han llegado nunca.
PLANEACIÓN A LA MEXICANA, FRACASO ASEGURADO
El punto crítico es si un tren de carga puede ser viable en el sureste. La península carece de industria local; la zona no genera suficiente carga para trenes en ambos sentidos (Palenque a Cancún). Esto abre el problema de que el tren de carga retorne vacío.
La carga posible es cemento, acero, diésel, alimentos (granos), cerveza de Mérida, de ida. De regreso, los estados de su recorrido carecen de industria, no hay maquila, no hay plantas automotrices, ni hay minería masiva. El antiguo Tren Chiapas-Mayab solo movió en 2005, con la misma ruta, 2.5 millones de toneladas.
Los apologistas de la obra dicen que sustituirán hasta 300 tráileres en carretera, pero estos regresan vacíos. Esto duplica costos. La esperanza es que se conecte con el Corredor Interoceánico, de Coatzacoalcos a Salina Cruz —en receso de reconstrucción por defectos de falta de diseño por este año y el próximo—, así como enlazarse con las redes a Estados Unidos, caso de Ferromex y Canadian Pacific Kansas City, para llegar a Estados Unidos, y que Puerto Progreso aumente su profundidad para ser un verdadero puerto de gran calado para mover exportación.
Sin esto, este plan es aire caliente. El diseño es adaptado y puede no resultar adecuado. Los proveedores del Tren Militar Maya de Carga son evidentemente cuestionables, seleccionados por favoritismo militar. De no existir un plan real de desarrollo industrial en zonas como Mérida y Chetumal, y conexión con Guatemala, se requerirá subsidio permanente para mover las mágicas 4 millones de toneladas, porque circulará vacío en su mayor parte.
Pero la 4T es capaz de teatralizar que el tren circula, aunque vaya vacío, para defender su obra.
Pero los trenes no necesitan teatro ni discursos; requieren carga o fracasan. Si opera a medias con 2 trenes por día, es decir, estará en un 40% de su ocupación, pero hay costos de vía (mantenimiento), señalamiento de tipo europeo (¿?) ERTMS y pago de personal. Es como tener una aerolínea y un aeropuerto con un solo vuelo.
El tiempo corre y las empresas existentes en el sureste siguen con contratos con tráileres.
Para entender el costo de oportunidad de esta obra, lo que ha costado el Tren Maya hubiera permitido 5 líneas nuevas del metro en CDMX con beneficio para millones, o mejorar el mantenimiento y racionalización de recursos del Metro. O se podría convertir a Puerto Progreso en un puerto de altura, vital para el desarrollo, y después pensar en el tren.
Mantener infraestructuras gigantes en Pemex, en aeropuertos, en refinerías, con 10% de capacidad operativa, es más caro que no tenerlos. Se paga más por sostener los mitos.
De hecho, el tren tiene un fin turístico, pero generó una paradoja. El pago de visita a México denominado Derecho de No Residente, que se cobra a cada extranjero que ingresa al país por turismo u otras razones —de 860 pesos por cada persona—, anteriormente se destinaba a promoción turística internacional y nacional, un 80% y un 20% para apoyo del servicio de migración.
Pero llegó AMLO y el DNR pasó en un 67% a un fideicomiso de la Sedena para sostener el Tren Maya en todas sus versiones, los aeropuertos fracasados de Tulum y AIFA, y Mexicana Militar de Aviación. En 2025 entraron 20 mil millones de pesos, que, siendo dinero bueno, se destinan para convertirse en sostenimiento de las magnas obras. Cada turista paga por el tren y las otras obras sin subirse en él, pero ese dinero podría resolver muchos problemas nacionales, como el desabastecimiento de medicinas y la crisis nacional del IMSS.
Fin de la primera parte; queda mucho por decir, muchos puntos pendientes de analizar de los personajes y los daños irreparable.
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