Por Manuel Gutiérrez
(Tercera parte)
Puedo entender un error económico o político, pero la destrucción interminable de la selva, con su flora y fauna, su exterminio y la contaminación acuífera, ha sido el crimen mayor del Tren Maya Militar, que no considera lo importante de este patrimonio para las generaciones futuras y sus consecuencias en el medio ambiente.
Divisiones forzadas comunitarias. (seleccionamos las más notables) Tramo 5 Sur. Playa del Carmen-Tulum. Ejido Jacinto Pat, 15 comunidades mayas, denunciaron que les expropiaron las tierras y les pagaron entre 20 y 30 pesos por metro cuadrado. (¿En qué lugar del mundo se vende a este precio?). Hubo 32 amparos, la Corte entonces no reformada del Poder Judicial, admitió las causas y les dio fallos favorables en 2023-2024, (Con las nuevas cortes incondicionales del gobierno, no prosperan ya estas causas, aunque las asiste el derecho). Como resultado de los amparos e inconformidades, obligaron al viaducto elevado del tren en la zona.
Tramo 6-7 Felipe Carrillo Puerto-Bacalar-Xpujil.- Cuarenta comunidades mayas protestaron por la división de sus poblaciones y ejidos, el tren las partió en dos, sin paso para la gente, menos para la fauna. Esto causó estragos, el caso más sonado, Comunidad Adolfo de la Huerta, en Calakmul.
Agua, Cenotes. Reservas para el milenio. Cerca de 25 cenotes fueron perforados, rellenados y contaminados con pilotes de acero y concreto en el tramo 5. Las ONG protestaron, como Cenotes Urbanos, y “Sélvame” documentó con documentales submarinos, en 2024 y advirtieron de los daños. Los pilotes perforaron cavernas de importancia como Garra de Jaguar, Dama Blanca y Manitas.
Conagua advirtió el riesgo, en el documento de impacto ambiental MIA, el derrame de diésel o de aguas negras, pueden llegar a los mantos acuíferos, porque el suelo no es filtrante, es frágil capa de suelo kárstico. Como remedio se ofreció hacer un viaducto elevado por 70 kilómetros, pero la realidad sólo lo hicieron en 42 kilómetros. La contaminación no ha terminado.
La gran perdedora, la arqueología.- El INAH (Antropología e Historia) dice que hizo el mayor salvamento de la historia, con 62 mil estructuras rescatadas. Pero el INAH estuvo entre la denuncia y el servilismo al caudillo, la afectación fue inevitable, nadie detuvo la construcción por recomendación del INAH, porque no debió hacerse de esa forma, a esa velocidad.
Tramo 1. Campeche. Vestigios zona El Tigre. Quedaron a 200 metros de distancia de la vía, sometiéndola a vibración. Imaginen cuánto aguantará sin desmoronarse.
Tramo 7.- Becán-Calakmul, se abrió una carretera de brecha, se destruyeron plataformas mayas, dice el INAH que menores. Algunos arqueólogos desataron con su denuncia en 2022, un escándalo mundial en el ramo, por los daños. En México los enjuiciaron o emplazaron para despido.
Esto da para un libro, como lo de los cenotes y las comunidades. Del trazo, el INAH reconoció que el 30% del trazo se hizo con construya primero, rescate después, (lo que se pueda).
AZOTE A LA FAUNA
La selva quedó fracturada, las cámaras de Pro Natura captaron atropellamientos de jaguares, tapires, ocelotes y otras especies, por la carretera paralela al tren. El tren es una barrera para la migración de la fauna silvestre.
Como remedio, se anunciaron 120 pasos de fauna, como promesas mañaneras. Se instalaron sólo 70 y muchos de ellos absurdos, como poner un simple tubo de 1.5 metros de plástico que hace que las especies desconfíen.
De los pasos elevados de 40 metros, solamente se construyeron 3 en Calakmul. La SEDENA y la administración del Tren Maya toleraron la caza de especies. Luego anunciaron brigadas de protección de la fauna contra la caza, pero sin presupuesto. El programa de monitoreo del jaguar, que está en riesgo de extinción, pidió 80 collares con GPS, pero solamente se dotaron 12.
DIEZ MILLONES DE ÁRBOLES MENOS EN EL SUR
Las cuentas de Fonatur, en 2022, eran de 7 millones de árboles. López Obrador aseguró en la mañanera que no se talaría ningún árbol, que los reubicaría. Promesa absurda e imposible.
En el sexenio de Claudia Sheinbaum, Semarnat intervino por fin, lo que no pudo figurar en el sexenio del Caudillo. Actualizó las cuentas oficiales, fueron 10.5 millones de árboles, lo que significó la pérdida de selva de 6 mil 659 ha deforestadas.
El tramo 6-7 era selva subperennifolia, de 40 a 50 años, hábitat natural del jaguar y otras especies, pero considere, por cada kilómetro de los 1535 del recorrido, se taló un ancho de 40 metros, vía, derecho de paso, más caminos de obra, eso equivale a 4,500 árboles por kilómetro.
Semarnat, es justo decirlo, intentó remediar y lanzó el programa “Sembrando Vida Tren Maya” con un plan de sembrar 500 millones de árboles. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) detectó que se sembraron en realidad solamente 64 millones, pero faltó riego y cuidados, de esa siembra, solamente el 28% sobrevivió. En la vía no es posible reforestar, el balasto no lo permite.
El intento no alcanzó a recuperar la selva perdida. En 2024, un juez federal (antes de la reforma judicial de listas y tómbola) sentenció al gobierno a reforestar 6 mil 659 ha de lo dañado, pero nadie cumplió la sentencia. El beneficio de los árboles de maderas finas y raras de la selva es todo un caso, en que aparece desde Amílcar y Andy, el llamado Clan, todos próximos a AMLO. ¿Cuántos millones no se reportaron al sector público y cómo traficaron esas especies?. Otro tema de escándalo poco averiguado.
Los MIA son manifiestos de impacto ambiental, construir sin ellos en una zona tan delicada es sancionable y probable delito. Pero primero construyeron, luego hicieron los MIA al vapor en solamente 10 días, con el tren casi terminado. Por eso ganaron tantos amparos, no era legal cuando ya estaban talando y construyendo, la primera autoridad del país, con AMLO decretó que “no me vengan con que la ley es la ley” y aplicó ese principio.
LOS VERDUGOS
De turismo a constructor de trenes. Rogelio Jiménez Pons, director del FONATUR, lanzó el proyecto, compró la vía del ferrocarril del Istmo, firmó los polémicos tramos iniciales, los primeros 5. Era arquitecto, luego vinieron los retrasos, presionado por el Presidente, acabó renunciando.
Javier May Rodríguez, mecánico callejero y con bachillerato, fiel a AMLO y sus consignas en Tabasco. Fue secretario del Bienestar, luego entró al Tren Maya, para acelerar y expropiar, la obra se militarizó con él, y pasó el paquete a SEDENA, fue premiado con la gubernatura de Tabasco, que padece con él, como Veracruz con Rocío Nahle, autora de Dos Bocas y premiada con la gubernatura.
Lyndia Quiroz Zavala, 22-24, directora del FONATUR que se supone era para el turismo, operó ya sin tren pero firmó las MIA tardías y cerró los huecos administrativos que eran abundantes a favor del gobierno y los constructores.
LOS COMANDANTES
El General Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, hoy al frente de todo, era jefe del agrupamiento Felipe Ángeles, mismo del AIFA. De aviones a trenes. Jefe de obra de los tramos 5 al 7.
Manuel Santiago Quintero, de FONATUR, daba la cara en las mañaneras, era el director cuando el tren era FONATUR.
LOS GANONES
Las empresas constructoras que llamó FONATUR fueron: tramo 1, Mota-Engil (Portugal)/Grupo CARSO (Carlos Slim). Tramo 2: Carso. Tramo 3: Construcciones Urales/Gami. Tramo 4: ICA. Tramo 5: Grupo México (Germán Larrea, que sabe de trenes, dueño de Ferromex) más Acciona, de España.
Tramos 6-7: Sedena, Grupo Carso.
De estas constructoras, las que siguen dando mantenimiento con garantía de 5 años en tramos 2 y 7 es Carso. Mota-Engil y Carso siguen manteniendo el tramo 1 por hundimiento de balasto de mala calidad, proveído por Andy y Amílcar, entre otros, denunciados por Latinus y Carlos Loret.
Tramo 4, ICA con más demandas por falta de pagos. En el tramo 5 hubo conflicto entre Grupo México con Larrea, que reaccionó a los plazos, exigencias y órdenes de hacer ingeniería que no aprobaban. Se pelearon y AMLO les quitó el tramo. México y Acciona demandaron por 7 mil millones de pesos en un pesado litigio.
Alstom.- Hizo los 42 trenes, pero en Ciudad Sahagún, con tecnología francesa, pero así parecía logro de la 4T en materia de autosuficiencia. Tiene contrato de mantenimiento por 15 años y mucho que ver con el Metro de la CDMX.
Entre los negocios hay otros de tipo inmobiliario, pero en los datos aparecen 6 hoteles operados por GAFSA, un ente creado por SEDENA. Carso y Mota-Engil quieren las próximas obras relativas con la carga y los complejos de maniobras que vimos en el primer artículo de la serie.
SOBRE ADVERTENCIA, NO HAY ENGAÑO
En su momento hubo organismos que con responsabilidad advirtieron a AMLO de los riesgos de esta obra. IMCO, MÉXICO EVALÚA, CENTRO MARIO MOLINA, advirtieron sobre la baja rentabilidad, sin estudios de demanda origen-destino, sin manifiestos de impacto ambiental, pero FONATUR hizo adjudicaciones a sobre cerrado y sobre órdenes superiores.
Auditores, Colegios de Ingenieros, la UNAM, aunque luego la silenciaron, advirtieron que hacerlo en 3 años con 5 tramos simultáneos iban a triplicar el costo, cambios de trazos, rectificaciones y amparos.
Los ambientalistas de la UNAM advirtieron del riesgo acuífero. Pero López Obrador tenía otros datos.
La apuesta era desarrollar a huevo el sureste, generar empleo rápido, obras faraónicas en tiempo récord, aunque no cerraran en sus finanzas. Las líneas rentables de carga primero fueron subsidiadas antes de ser rentables, pero sí se industrializaron y crecieron las ciudades, justificando el movimiento de los trenes. En el sureste no se advierte esa industrialización, por clima, fragilidad ambiental, falta de energía eléctrica suficiente, más seguridad en la inversión que no se tiene, si la zona lograra ese desarrollo mágicamente, resolvería la necesidad de tener ese tren maya en pasaje y carga.
Hoy cada tren que circula genera pérdidas. Y se ha emprendido como programa de gobierno un ambicioso programa de renovación ferroviaria y creación de trenes eléctricos de transporte de pasajeros. La pregunta y la respuesta están en cómo le vaya al Tren de Toluca, que no acaba de consolidar su funcionalidad y rentabilidad aunque hay densidad poblacional, pero el Sureste no tiene todavía esos parámetros poblacionales e industriales.
Pero cuál es el apuro. Está subsidiado, así que no es como en la IP en que la falta de resultados lo termina y se hunde. Aquí no sucederá eso, porque el gobierno mexicano responde con nuestros impuestos y protegido de la corrupción, del robo, en manos de los militares, aunque la Marina se involucró en el caso de huachicol, AMLO dijo que con el ejército no habría corrupción.
El diagnóstico está hecho, usted valore y dé la última palabra, incluso puede viajar a conocer esta obra tan polémica, pero lleve zapatos cómodos… por si tiene que caminar, y hacerlo en ese sol que parece ecuatorial es algo serio.
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