Por Manuel Gutiérrez
Segunda Parte
El Programa 25-30 contempla la adquisición de 19 locomotoras para camino, tipo EMD, que llegaron ya a Puerto Morelos. El 18 de julio anunció orgullosa Claudia Sheinbaum, que no tiene idea de lo que están haciendo, pero se ha lanzado a gran escala a construir ferrocarriles; pero el Maya Militar es excepcional.
Estas locomotoras son diésel-eléctricas, sistema ERTMS Nivel 1, de tipo europeo, diferente al CTC de los Estados Unidos que aplican los sistemas Ferromex y Canadian Pacific Kansas City, más 7 locomotoras de patio para armar y desarmar los convoyes.
También se contemplan 551 unidades de carga: 300 carros tanque (Pemex) (turbosina), 100 góndolas (minerales, piedra, arena balasto), 50 tolvas (cemento), 50 furgones de carga general, 51 plataformas intermodales para contenedores y mover unidades automotrices
Eso fue el gran negocio de ETD, la empresa panameña convertida en proveedor ferroviario con cero experiencia, favorita de los jefes de la SEDENA y dedicada antes a refacciones de aviación.
Pero un tren de carga no solo demanda vías, sino patios de almacenamiento y de maniobra, que el plan contempla en 10 complejos.
El principal será Poxilá, Yucatán; de ahí será cargado todo. Dentro del plan se tienen 4 terminales multimodales (intermodal-almacén): otra en Puerto Progreso, con un ramal nuevo de 40 kilómetros y rehabilitación de 30 kilómetros en la ruta Mérida-Progreso.
Otra en Chetumal, intermodal en una fase posterior del proyecto, con inversión de 5,047 millones de pesos, con intención de atender a Belice y Centroamérica.
Una terminal de combustible estará entre Progreso y Cancún, en alguna de las intermodales.
Más patios de maniobra, sin aduanas: Escárcega, Campeche, el punto más estratégico del sureste; Pomuch, en Campeche; Valladolid, en Yucatán; y la tercera en Campeche, en Xpujil.
El sistema pretende operar en el día con pasajeros y por las noches con carga, pero requiere puntos de apartadero para dar prioridad de paso a convoyes con seguridad; estos medirán 1.5 kilómetros y, en puntos de alta demanda, se tiene que construir doble vía. De todo esto se desconoce si se podrá garantizar su construcción, en qué tiempo y qué calidad tendrán estas obras. La adaptación de la infraestructura por el diferente tonelaje será uno de los puntos cruciales del Tren Maya de Carga, por los pasos elevados y bases en cenotes.
A SUS ÓRDENES, MI GENERAL
El nuevo sistema ferroviario Maya militar será bajo la voz de: “A sus órdenes, mi general”, porque desde el 29 de agosto todo ese sistema es totalmente militar, no civil o del sector gubernamental, en forma directa.
El General Secretario Ricardo Trevilla Trejo, jefe de la SEDENA, firmó el decreto de extinción de FONATUR Tren Maya; ahora la empresa militar es Tren Maya S.A. de C.V.
Los ejecutivos: Gral. de Brigada Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, Comandante del Agrupamiento de Ingenieros Felipe Ángeles. Es el que acude a las mañaneras, dirige la obra con avance del 67% según sus datos y ha empleado 43 mil 357 millones de pesos para construir lo anteriormente descrito, pero no terminado, además de los 10 complejos para la operación.
El General Gustavo se jactó de un ahorro de 2 mil millones de pesos reutilizando “riel viejo”, según su reporte. La sombra del Interoceánico se asoma, pero ese tipo de planteamientos les encantan en la mañanera. Esperemos que tenga calidad suficiente ese acero reciclado; en el Interoceánico usar diseño de la época de Porfirio Díaz generó ahorros, pero terminó con muchos muertos.
Entre los jefes operativos del Tren Maya, una nueva agrupación del Sector Militar, salió el General Óscar David Lozano Águila, quien estuvo desde el 2023 al 2026; le tocó la inauguración con AMLO, luego el descarrilamiento de Tixkokob en 2024. De ahí comenzaron a prohibir esa palabra, para usar eufemismos de “salida del tren de sus vías”, lo que ha sucedido con frecuencia, sin dar explicaciones conducentes.
Ahora está el General Manuel Jaime Ramírez Camacho, exdirector del Banjército. Es decir, pasó de finanzas a operaciones ferroviarias. Es el nuevo director general del Tren Maya, busca conseguir clientes en Mérida y negocia con los sistemas privados de Ferromex y CPKC. Sin embargo, no hay ningún asesor o especialista reconocido en el medio internacional a nivel externo oficial. La ingeniería militar se considera autosuficiente, pese a ser un campo diferente.
El Coronel Óscar Hernández Oviedo es quien explica el sistema ERTMS Nivel 1 que aplica este tren. Sin embargo, contrataron una empresa privada, Mextypsa, para que les hiciera un diagnóstico financiero y le pidieron a una consultora un plan para hacerlo rentable.
De nueva cuenta, como en la aviación, omitieron buscar a los que tienen autoridad y reconocimiento en este campo. Al menos el General Ramírez Camacho busca coordinación con Ferromex, Ferrosur, CPKC y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles para tener los mismos parámetros, pero estas empresas asisten a reuniones de trabajo, no como asesores contratados.
En síntesis, el Ejército Mexicano no tiene asesores ferroviarios con experiencia; son ingenieros militares que se aplican a construir lo que les ordenan, pero nunca han manejado un sistema de carga y pasajeros, por eso se elaboran cartas de intención con la industria de Mérida.
LA HORA DE LA VERDAD
La meta oficial es operar carga a finales del primer semestre del 2027. Las locomotoras incluso tienen letreros de la Secretaría de la Defensa. Lo que sigue es completar los patios de maniobras y de carga, vitales para la distribución.
Si no logran conseguir clientes (en el Interoceánico solo respondieron Maseca, de Altagracia Gómez, y Cemex), que buscan repetir en este tren, el tren moverá los materiales para sus obras en construcción. Pero hasta hoy solo tienen cartas de intención, ningún pedido en firme.
Uno de los grandes retos para que la apuesta funcione está en interconectar Guatemala con las líneas no terminadas K, Z y FA del Corredor Interoceánico, en suspensión por el accidente en que se reconoció que su diseño requiere una rectificación mayor. El presidente anterior lo lanzó sin importarle las diferencias con los trenes actuales, lo que generó una tragedia en Oaxaca por la que aún buscan al maquinista para culparlo por el error de diseño.
Luego tienen que conectar para que Puerto Progreso reciba más contenedores y, vía CPKC, les aporte carga intermodal.
El ducto de turbosina, de Cancún a Tulum, con un aeropuerto que está siendo abandonado por las aerolíneas y bajas cifras de usuarios, podrá abastecer a carros tanque del sistema maya militar.
La meta financiera de autosuficiencia se alargó: pasó a 2032, en lugar de 2030. La pérdida es de 867 millones de pesos por trimestre (por 4 al año) empleando el impuesto a turistas extranjeros DNR, pero el 27 demanda 18 mil 180 millones para terminar el sistema de carga, o eso suponen.
RIESGO ESTRUCTURAL
El Tren Maya de pasajeros requiere tener 4 millones de pasajeros por año; hoy solo logra 1.2 millones por año. Los resultados de contingencias como fallas y detención del servicio han sido proverbiales y han causado mala fama al sistema, que sufre retrasos.
El tren de carga requiere carga en ambos sentidos si hace algún recorrido vacío. Nuevamente ajustaron sus cálculos y ahora redujeron que no suplirá a 280-300 tráileres, sino a muchos menos de su estimación inicial.
La obra, sin embargo, no va a quebrar, aunque esté en quiebra real por baja rentabilidad, porque será subsidiada con vitales recursos para otros rubros nacionales por el gobierno de la 4T, que, de encontrar oneroso e insostenible el sistema, podría concesionarlo a particulares, principalmente los sistemas de Ferromex/CPKC, pero el Ejército aparecerá como dueño de la vía.
El futuro entonces no es el cierre, lo que pasaría si fuera una iniciativa privada por incosteable. El presupuesto nacional lo mantendrá como el sistema Chiapas-Mayab de hace 20 años, pero la diferencia es que tendrá vía nueva y el recurso de los turistas, que se aplicará en lugar de fomentar la venta de nuestros destinos turísticos en el mercado internacional.
Lo sorprendente es que el Ejército no ponderara fríamente lo que este proyecto significa y se lanzara a una aventura administrativa que es ajena a sus objetivos. También la pobre planeación y la falta de acudir a autoridades expertas en el tema, dejando todo en manos de ingenieros sin experiencia en la especialidad. ¿Qué tan grande puede ser el margen de error?
En forma paralela, el Estado mexicano se lanza a reconstruir el sistema ferroviario nacional, tanto a Guadalajara como a Monterrey. ¿Le bastarán los recursos, sin recurrir a un endeudamiento que llega ya a 20 billones de pesos? La suerte del Tren Maya está echada, pero pase lo que pase, el pueblo será quien lo sostenga; por ello se ha endurecido la recaudación fiscal, para invertirla en probabilidades, apuestas o proyectos de aficionados con uniforme, porque la 4T se convirtió en promotor de una militarización nacional, pero de una manera incongruente. Muchos generales resultaron beneficiados de los nuevos alcances aeronáuticos, aduanales, hoteleros, transportistas y ferroviarios, incluso de restaurantes, que AMLO otorgó a las Fuerzas Armadas con el argumento de que con ellas se acaba la corrupción.
Sin embargo, el huachicol no se terminó e involucró a muchos personajes de la Marina y del círculo rojo del actual gobierno, cuyo anterior Presidente dijo que ese problema había terminado; pero llegó Omar García Harfuch (Batman) a evidenciar que hasta su llegada se combate, con limitaciones, porque no se quiere tocar a figuras del régimen anterior y parece luchar solo contra la corrupción actual.
Fue un sexenio, el del Caudillo de Macuspana y todavía jefe del grupo del Palacio Nacional, en que hasta Manuel Bartlett hacía declaraciones en la CFE (a la que endeudó sin resultados de más generación de energía) de que el Tren Maya iba en forma inexorable y hablaba del regreso de los trenes como postulado de la 4T; incluso agregaba los sonidos: “Chu, chu, chu”. Pero hay otros costos por analizar en esta obra y que resultan imperdonables por irreparables.
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