Por Manuel Gutiérrez.
Lo dijimos por sentido común, por conocimiento familiar de vida ferroviaria, por razones elementales de física y los datos demoledores de la antigüedad de locomotoras y carros del tren del Istmo, pero reconocidos expertos surgieron desentrañando una verdad absoluta: es un tren obsoleto, y en esta ocasión la Universidad Iberoamericana, de prosapia jesuita, se hizo cargo de demostrar el entuerto y lo hizo con toda la suficiencia técnica necesaria.
No se trata de una conspiración del sector privado: es un análisis que debería agradecer el sector oficial y mesurar sus intenciones de mantener la etiqueta de tren moderno, seguro y rápido en una obra que se realizó plena de contradicciones y corrupciones.
La Ibero fue rotunda: “El diseño de la vía de los años treinta (del siglo anterior) no fue diseñada para trenes de pasajeros, y los trenes adquiridos eran ya chatarra de Inglaterra y de Estados Unidos”.
Para ello, un grupo de ingenieros civiles y de logística emprendieron lo que para el gobierno de la 4T resulta tan complicado: admitir un hecho real, derivado de deficiencias estructurales por la forma en que ensambló el trazo y los trenes… los viejos durmientes de madera coexisten —¿ahorro presupuestal o desvío de recursos?— con los nuevos de concreto, y se rehabilitó todo al capricho (del caudillo del sexenio anterior que ató a su suerte a la presidenta que dice que lleva letra A, “prasidenta”, como le dice Rodrigo Champ).
“La línea Z del Interoceánico es una vía histórica (del tiempo de don Porfirio Díaz Mori) y la rehabilitaron lo mejor que pudieron; hubiera sido deseable cambiar los radios de giro, pero eso no se hizo”, señaló el ingeniero Agustín Ortega García, especialista en caminos y ferrocarriles de la Universidad Técnica de Delft, de los Países Bajos.
Por su parte, el ing. egresado de la UIA, fundador del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministros, advirtió sobre los durmientes: “Sí pueden coexistir durmientes de madera y de concreto, pero se tiene que hacer una transición, porque se está jugando con diferentes masas y rigideces… lo que vemos es una vía comprometida”.
Sobre el balasto, la cama de piedra que absorbe la vibración y dispersa energía y peso del convoy a su paso, los expertos indicaron que está cuestionada su calidad, pero el tema no aparece en el primer informe de la Fiscalía”.
Entre los puntos de la Ibero: trazo desde don Porfirio y sin rediseño; vía de carga, no de pasajeros; locomotoras antiguas de 40 años no diseñadas para esa vía; combinación de durmientes de madera y concreto sin equilibrar peso y falta de almohadillas.
Falta explicación técnica; la versión de la FGR se limita a comentar que fue exceso de velocidad.
Por su parte, Carlos Loret ofreció un panorama crítico del estado de la máquina de arrastre del convoy, señalando que careció de velocímetro, sin contar con pedal de seguridad denominado del “hombre muerto”, para que el tren se detenga en forma automática al faltar la presión física del maquinista, que puede sufrir un colapso.
La FGR busca culpables y ha señalado incluso a un despachador que realiza labores administrativas, caso de Ricardo Mendoza Cerón, de quien incluso la esposa reveló una grabación con un alto mando de la Marina, divulgada en noticieros de XEW, en la que admite que no es su responsabilidad la conducción del convoy y que resulta muy extraño que lo hayan implicado, porque no es su responsabilidad laboral.
El maquinista Emilio Erasmo Canteros Méndez, al que acusan de operar sin licencia (Marina y el organismo de la SCT federal son corresponsables de que acredite esa licencia), los organismos de gobierno del Tren del Istmo deben reconocer su responsabilidad.
Ernestina Godoy, la nueva procuradora de la Fiscalía General de la República, abundó en el exceso de velocidad, un tanto absurdo: el tren circulaba a 65 km/h en un tramo de 50.
El garrotero también fue acusado, siendo un trabajador dedicado a la vigilancia del convoy, los acoplamientos, frenos y observación de señales y posicionamientos de un convoy. También resulta extraño, extravagante, que sea inculpado del accidente que generó 40 muertos y casi un centenar de heridos, que por cierto algunos han demandado y ninguna autoridad se hace presente para responder de las demandas por lesiones y daños recibidos.
La Iberoamericana no está sola; las opiniones del experto Eduardo Ramírez, director de infraestructura ferroviaria de N de M, coincidieron con lo expuesto por la casa de estudios y abundó que “se juega al nivel del filo de la navaja en ese tramo, porque las curvas son muy cerradas, los carros de pasajeros son muy largos y la velocidad marcada como límite de 50 km/h está fuera de norma por la SCT.
La velocidad máxima debería ser de 39 a 43 km/h. La Marina puso esos límites (sin duda expertos… en barcos) y no hay sistema de control de trenes; apenas lo están instalando en el Tren Maya, pero no controlan automáticamente un exceso de velocidad como en Europa… tener esto requiere instalaciones adicionales eléctricas en las vías, y de comunicación y señalización de punta a punta para tener control de tráfico centralizado”, o sea, tenemos trenes solo en apariencia modernos y, de operarlos como tales, se convierten en inseguros.
“La obra es improvisada, igual que el Tren Maya; ni siquiera hablan de un sistema de control de trenes”, lo declaró en MVS. “¿Cómo un tren que va a 15 km/h por encima de la velocidad autorizada pasan las locomotoras, pero no los vagones, como lo explican? Equipo inadecuado, más que exceso de velocidad”.
Las demandas se han fijado en la infraestructura del tren, señalando responsabilidad de autoridades federales y contratistas. El almirante secretario de Marina, Raymundo Morales, por otra parte, es la autoridad actual de la Marina-Armada de México que tiene a su cargo la administración y operación del Tren Interoceánico.
Siendo el actual almirante constructor y contratista de los servicios de empresas que edificaron el tren, es absurdo, como el supuesto de que el ingeniero que te construyó una casa que se derrumbó por negligencia sea, a su vez, el encargado de vigilar que se cumplan los reglamentos y condiciones; es decir, sea juez y parte interesada, todo en el mismo paquete. Absurdo.
¿Y la responsabilidad del superasesor, el hijo del presidente anterior, AMLO, Gonzalo López Beltrán? ¿No sería más justo señalar su responsabilidad que a los simples trabajadores? Pero ahí no alcanza la justicia pretendida. A ese nivel nada es posible.
Esta es la verdad del amor al pueblo de la 4T y de Morena: solo los usan, solo discursos; en la práctica quieren sacrificarlos para encubrir una infraestructura defectuosa.
Sin embargo, Marina y el gobierno de la 4T buscan que los trabajadores, el eslabón más débil, sean los chivos expiatorios del accidente mortal, lo que no muestra la calidad moral de un gobierno del pueblo, supuestamente.
Admitir la verdad, las limitaciones del proyecto por la forma en que se concibió y ejecutó, decir las cosas como son, es demasiado pedir para una administración que tiene como lema que “nunca se equivoca”, aunque todo lo que ha hecho sea una cadena de errores de todo tipo; pero cuando se llega a la pérdida de vidas, las justificaciones criminales y las mentiras a modo ya salen sobrando, porque se hunden más en las arenas movedizas que ellos mismos fabricaron.
Los contenidos, expresiones u opiniones vertidos en este espacio son responsabilidad única de los autores, por lo que A Fondo Jalisco no se hace responsable de los mismos.
