Por Pancho Lodi
El fin de semana se presentaba con una nube negra, que seguía por todos lados al piloto Sergio Pérez; un error en la clasificación por no poder calentar los neumáticos le impedía pelear un lugar de salida dentro del top 5, complicando ya sus carrera del domingo, aun así la esperanza de ver un Checo capaz de remontar hasta el podio se mantenía, pues en varias ocasiones el tapatío ha demostrado su habilidad para hacer remontadas brillantes, pero esta vez, una falla en su Red Bull no le permitiría demostrar su famoso “never give up (Nunca te Rindas)”.
La carrera inició con una FIA que hace como que protege al piloto del efecto marsopa pero que no da las herramientas en el reglamento de la solución real. Si bien por la presión de mercedes la FIA tuvo que tomar medidas en el tema, haciendo registrar a cuanto efecto marmota se sometía cada piloto y el que no estuviera dentro del rango, tendría que modificar la altura con respecto al piso de sus autos, lo que generaría una disminución en el efecto suelo, la realidad es que eso no soluciona el problema de que los carros reboten en las partes de mas alta velocidad y no tiene porque la FIA solucionar los problemas del mal diseño de varios autos, sobretodo el de Mercedes, ya que son los únicos responsables de sus mal diseño y de su corrección. Entonces por qué menciono que la FIA no da las Herramientas para la solución del problema, es que al hacer el reglamento nuevo no imaginaron que estos autos al carecer de faldones, -como fue el diseño de el Lotus 78 el primer auto efecto suelo en la f1- iban a tener esta perdida del flujo de aire haciendo que el auto tuviera esta intermitencia en las fuerzas de agarre aerodinámico. En lo personal me sorprende mucho que en una época donde los túneles de viento y los programas de simulación de flujos de aire el problema no fuera resuelto o denunciado antes del inicio de las pruebas. Las otras soluciones serian una suspensión activa o una suspensión con doble acción donde no solo frenara la suspensión cuando sube, si no que también limitara con suavidad la altura cuando la suspensión baja. Platicando con Xavier Lamadrid Jr. comentaba que una idea muy interesante posiblemente uso de un Mass Damper (amortiguador de masas) y que ya se llegó a usar en la fórmula uno pero con un efecto diferente el cual hacia transferir peso al lado de más apoyo.
Creo que esto debe ser un parte aguas donde un cambio de reglamento debe estar sustentado con pruebas, donde realmente se puedan visualizar los posibles efectos y con eso dar más variables para sus soluciones.
Volviendo a la Carrera las estrategias eran muy inciertas, casi todas incluían un safety car, ninguno de los equipos planeaba una estrategia con una carrera limpia y fueron muy acertados al considerar esta variable; pero al ser un elemento en la estrategia que los equipos no pueden manejar ( aunque alguna vez si provocaron un safety car como fue el choque apropósito de Piquet jr. ) complicaba mas las estrategias, la pregunta clásica de diagrama de flujo “ si entonces “ se daba continuamente con ejemplos como si entra el safety car entonces paramos o no paramos, ante esta variable posiblemente vimos la carrera de f1 con más estrategias rodando en la pista, esto hacia que los espejismos salieran desde la clasificación Alonso en la primera fila, es una de esas cosas que no sabes si es una realidad o algo que a tu mente engaña. Lo mismo pasaba con mercedes que aparentaba ya no tener tanto problema con el efecto marsopa pero que en realidad en esta pista no nos indica que tan real es esa solución. Otro caso fue ver un Hamilton que llegaba en tercero por delante de un Russel que le ha ganado toda la temporada, ¿espejismo de una recuperación de Lewis? o simplemente un resultado forzado y que era necesario para que el equipo justifique seguirlo teniendo. Asi se siguieron dando estas confusas ilusiones, Un alpine capaz de sostener varias vueltas a un Leclerc que en esas condiciones no pasaría del séptimo puesto, al menos que un safety car lo ayudara y así fue. En cuanto a ser un delator, el duelo final entre Max y Sainz fue totalmente revelador todos sacaron sus armas y mostraron que los compuestos blandos le sientan mejor a Ferrari, que la forma de traccionar es mejor la de Red Bull, que en curvas rápidas Ferrari sigue siendo un poco mejor, En las curvas lentas Red Bull lleva ventaja, en cuanto la velocidad punta puede ser muy engañoso ya que depende en que parte de la recta se obtiene la mayor eficiencia de aceleración para llegar a la mayor velocidad punta y eso puede significar la diferencia entre que te rebasen o no. Así este Gran Premio de Canadá, revelo muchas respuestas que seguramente se irán confirmando o descartando en los siguientes grandes premios. por lo pronto me quedo con la pregunta de ¿si el factor que Ferrari no logro pasar a Max fue mas una cuestión de piloto que de auto?. En Otro Temas de automovilismo Nacional este fin de semana se corre en el triovalo de Guadalajara una carrera más de la Serie de NASCAR donde esperemos que el equipo de Red Cola con Salvador de Alba Jr. sean profetas en su tierra también el 24 y 25 de Junio se corre el bonito Rally de la Congoja donde varios pilotos de Jalisco van a competir dando un gran espectáculo.
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