Por Manuel Gutiérrez
Cada edición histórica de las 24 Horas de Le Mans marca para cada categoría un suceso inolvidable y queda registrado en los libros. Participar y, además, hacerse notar es suficiente para ser parte del cromo y de la historia, pero cada edición consagra a una generación participante, a condiciones irrepetibles de competencia porque el Campeonato de Resistencia sigue evolucionando.
Hubo aspectos importantes en esas 24 Horas en todas las categorías, afectando al automovilismo mundial, envueltos en la doctrina de purismo para correr, porque aquí curiosamente la categoría está abriéndose camino a la hibridación, sumando el aspecto E como parte de todo el conjunto.
El coche ganador de Toyota No. 7 no fue el más rápido. Ganó porque cruzó la meta antes que nadie al final de 24 Horas de correr, pero el porcentaje de dominio fue de un cuarto lugar, dado que un automóvil similar, el Toyota No. 8, fue el que impuso el paso a todos.
Sorpresivamente, porque el resultado final fue segundo lugar para BMW, coloca a esta marca alemana como el tercer lugar en el porcentaje de vueltas, y el mejor Toyota no fue el ganador. La pregunta es si el Toyota 8 era un conejo y el golpe mortal vino del lento que conservaba la posición.
Sí es posible ser muy rápido y, si se tiene suerte y consistencia, ganar, pero la alta velocidad y el dominio del grupo suelen provocar desgastes, fallas y en ocasiones errores por la presión. En cambio, alguien próximo a la punta circula taimadamente, aspirando a hacerse presente en la hora definitiva y eso funciona perfectamente, por lo menos esta vez a los japoneses ganadores que regresaron por sus fueros.
El año pasado Ferrari ganó, pero no esta vez. Y un apunte importante: más rápido que BMW No. 20 fue el equipo norteamericano de Cadillac No. 12, el segundo más rápido de la prueba en porcentaje durante las 24 Horas, lo que le dará gran mercado al supercarro Corvette, que llega a superar en sus versiones máximas los 6 millones de pesos.
La categoría aboga por cambios importantes no solo en las adaptaciones del modo E. La idea es abaratar los costos de temporada, fusionando los Hypercarros a un solo tipo que pueda ser elegible para correr la temporada en el circuito estadounidense de IMSA y a la vez ser útil en las grandes pruebas como Le Mans, Nürburgring o Daytona. Eso es un paso importante e inteligente.
Estas carreras se pierden por unos centavos de dólar. Por ejemplo, el Toyota más rápido tuvo una parada en boxes más larga de lo normal por una pinchadura. Luego, cuando quería imponer el ritmo, comenzó un dolor de cabeza con un sensor. El ganador de los nipones, por su parte, tuvo una carrera loca: primero le subieron peso adicional (lastre) por una penalización de los jueces, luego en la carrera sufrió con los frenos.
Hay que decir que el Toyota más rápido llegó a tener 30 segundos sobre el resto de la manada, pero vueltas con bandera amarilla y luego una salida a exceso de velocidad de los pits terminaron por dejarlo en tercer lugar. Sébastien Buemi, astro de ese equipo, declaró: “Es duro, pero así son las cosas, se necesita un poco de suerte y un buen timing”, y añadió que la diferencia con el ganador fue de casi nada. El equipo del tercer lugar estuvo con Brendon Hartley y el japonés Ryo Hirakawa; está en lo cierto el suizo Buemi.
El regreso de la marca japonesa cortó tres triunfos de Ferrari, cuya tripulación mejor colocada fue con Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi, que terminaron en el sexto lugar. Para Toyota, según Buemi, hoy son los considerados capaces de vencer a cualquiera en la categoría.
Los ganadores de la inmortalidad en el 2026, el Toyota 7, fueron Nyck de Vries, Kamui Kobayashi y Mike Conway, los dos últimos repitieron en la victoria en esa legendaria prueba; en tanto que el BMW fue tripulado por Robin Frijns, René Rast y Sheldon van der Linde, que marcaron la posibilidad de ganar y tuvieron el mejor desempeño desde 2024 en que regresaron a la categoría.
Por otro lado, el retorno de Peugeot dejó a esperar mejores cosas el otro año, fue demasiado pronto para un vehículo nuevo en su diseño y sus soluciones, terminaron en la parte final de los Hypercars en el lugar 18. Por cierto, en la categoría Ligier, un mexicano tomó la pole e hizo buena carrera; hay que recordar que Le Mans implica una revoltura de modelos diversos con diferente performance.
Para BMW la historia de Le Mans fue dolorosa porque hubo momentos en que lideraron la carrera; el No. 20 quedó a 10.9 segundos del primer lugar, en tanto que mantuvo una cerrada batalla con Cadillac, pero logró al final superar al Toyota 8 para arrebatarle el segundo lugar en la prueba, pero el ritmo necesario faltó en el equipo y una entrada caótica de Frijns, tres horas antes del final, los retrasó. “Comenzamos muy fuerte, éramos optimistas”, dijo Frijns, que admitió que luego vinieron los altibajos: “Y en la noche, de repente, Toyota ya estaba ahí”.
Orgulloso del desempeño de la casa de la hélice, sobre todo porque saltaron de IMSA a la carpa grande de los hypercarros, logrando en el circuito de Spa la primera victoria. “El objetivo era terminar dentro de los 5 primeros, estuvimos cerca de ganar la carrera, esto fue un enorme éxito”, dijo el piloto, que lamentó no ser tan joven como para estar seguro de regresar en el 27.
“Nunca sabes cuándo volverás a tener una oportunidad como esta”, dijo Frijns. En tanto que Van der Linde expresó: “No tuvimos la reserva para las últimas vueltas, por desgracia, pero estamos ansiosos de volver”. Afectados por el safety car en las vueltas de bandera amarilla, Van der Linde no quiso atribuir a ese factor el haber quedado cerca de la gloria: “Hubiera sido diferente, pero no me atrevería a decir que sin eso hubiéramos ganado”.
La versión de Aston Martin es muy atractiva porque, en el purismo del automovilismo actual, representa eso. Están usando un V-12 en el Valkyrie, que tienen programado para conquistar la temporada mundial de resistencia y de paso IMSA.
Sin embargo, el Aston ha mostrado ser confiable, pero no ha logrado los resultados anhelados. El jefe del equipo, Heart (Thor), dijo que siguen buscando debilidades y modificar el concepto de acuerdo al rendimiento —lo mismo que dijo Ferrari—. Aston concursó con los pilotos Harry Tincknell, Tom Gamble y Ross Gunn; en lo que queda del 26 seguirán en el mismo paquete, en lo que se mantienen igual que el equipo Genesis.
“Estamos observando que sufrimos más en los circuitos callejeros de IMSA y en los bacheados, pero tenemos que mejorar”. El Valkyrie presentó problemas aerodinámicos en Le Mans, que hicieron que negociara más resistencia con el aire, lo que dio ventaja a sus competidores. Un detalle mínimo, pero en este mundo competitivo todo cuenta.
El Valkyrie es un modelo único que no tiene partes híbridas, es un modelo purísimo con su V-12, es una jugada de valorar lo tradicional del automovilismo y saben que no está tan lejos. Por cierto, Porsche espera salir del bache de China y recuperarse para regresar el año próximo; el nuevo modelo de hypercar será determinante en su presupuesto y su decisión, pero no pueden estar alejados de las grandes carreras, pero no pasará del 2030 o antes que vuelvan a rugir o con pilotos privados.
Lo cierto es que eso es lo que pasó en Le Mans este año, y de verdad ya todos comenzaron su carrera para el año próximo, para IMSA y para mantenerse en la cumbre.
Los aficionados encontraron emocionante la carrera de 24 Horas en Le Mans y La Sarthe volvió a sumar gloria e historia. Los Aston son tan conservadores que hasta salieron a correr en verde británico con bandas en negro, en un modelo bellísimo. (Fuente de la información: Motor Sports).
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