Por Manuel Gutiérrez
La tragedia de Nizanda, Oaxaca, fue el levantamiento del telón que exhibe una historia de decisiones equivocadas, prisas, caprichos, corrupción en el extremo de lo absurdo; la seguridad se sacrificó a los términos de tiempo inexorables. Esta es la nueva era ferroviaria de la Cuarta Transformación y quieren más trenes.
El Caudillo transexenal –ya sabe quién manda en México– decidió una manera de ganarse la admiración: hacer trenes en tres años. Nunca entendió que los grandes proyectos requieren planeación, convenios anticipados, una construcción eficiente y metódica. Quería asombrar al mundo.
En 2023 se le ocurrió el Tren del Istmo, sumergido en el olvido por miedos geopolíticos de intervención por los gobiernos del pasado, por ser copia del Canal de Panamá; este discurrió junto con el Tren Maya, para hacerlos a paso militar, con tiempos forzados dentro de su administración y terminarlos pese a todo en los términos exigidos.
El Tren del Istmo fue construido por Porfirio Díaz. Muchos de sus tramos estaban abandonados y con vías inadecuadas a los trenes modernos. La solución en la mente del caudillo López Obrador era recuperarlos y, sobre esos trazos, hacer el nuevo tren. Pero no es lo mismo un tren de 1900 a un tren del año 2023, ni los tonelajes, ni las velocidades.
Un momento, un diseño de rieles para el tiempo pasado se llevó a ser aplicado a la nueva era ferroviaria. ¿Qué podría salir mal?
El hijo de López Obrador, Gonzalo, lo mismo que Andy, tomaron cartas en el asunto, el primero como asesor “sin sueldo” pero con una autoridad emanada de su padre capaz de determinar a quién comprarle, a cuál precio, a quién asignar las obras, y Andy con sus amigos propuso los nombres de los favorecidos como Almícar.
El resto fue embolsarse millones por todas partes, pero en un tren, en grandes obras, los saqueos, las calidades inferiores no dejarán de surgir en el momento más inoportuno. En infraestructura no es ideal robar, sacrificando calidades.
Y todo quedó en familia. Andy, por su parte, urdió vender, según Latinus, un balasto de mala calidad para el Tren Maya, otra bomba de tiempo que ha tenido descarrilamientos sin víctimas, pero con invasión de cenotes y pilotes que se están carcomiendo, hechos con prisas.
El golpe del Tren del Istmo vino a poner en jaque los sueños ferroviarios de esta administración, que no sabe de trenes, hasta que llega la realidad y Andrés Lajous Loaeza, el de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, no da la cara, pero cobra como especialista y accionista de los trenes, y él maneja las concesiones.
Estos trenes fueron innecesarios, en el caso Maya, que se extendió demasiado para propiciar una gran especulación inmobiliaria de la familia principal de México a costa de la selva y las comunidades.
Aunque el Istmo tiene la justificación de ser ideal para mover carga, petróleo, granos, cementos, acero y productos manufacturados de un océano a otro, de Oaxaca a Coatzacoalcos, Veracruz.
El Tren Maya se construyó con la idea de un tren ligero, de turismo, que no ha funcionado y demanda subsidios. El Tren Maya no resulta competitivo actualmente contra los aviones o las líneas de camiones que cruzan la cintura de México en menor tiempo aun con vías nuevas; adolece de fallas, prisas y la sombra del ecocidio, pero por decreto ahora moverá carga pesada para lo que no fue construido.
LOS TRENES MEXICANOS DEBEN SER RÁPIDOS COMO LOS DE EUROPA.
Al Tren del Istmo se le exigió velocidad; si bien las locomotoras son capaces de darles los 90 o 120 kilómetros por hora, incluso más, con riesgo, el trazo no es adecuado para que un convoy se mantenga en los rieles.
De hecho, el experto ferroviario Manuel del Moral Dávila, experto en transportes y catedrático de la U. Iberoamericana, explicó en Radio Fórmula que las máquinas pasaron la curva, pero el descarrilamiento se dio en los vagones.
Los vagones se compraron como equipos de segunda mano, cuyos furgones están adaptados a vías y trazos modernos que permiten altas velocidades, no así el Tren del Istmo, que será seguro en cuanto sea lento, pero nunca será competitivo y eso, en los trenes de pasajeros actuales, es un problema mayor, pero la obsesión de volver a tener trenes de pasaje pesó mucho en la imaginación del Peje.
El especialista Del Moral Dávila indica que las pendientes y curvas en el punto de Nizanda son un serio problema, con radios de curvatura muy forzados.
Abunda que este ferrocarril será de uso frecuente. Las soluciones que recomiende la certificadora internacional seguramente exigirán trabajos mayores, hay que rehacer tramos completos, no hacerse gansos.
Para que eso se acepte, demanda mucho valor e integridad para la presidenta, porque cuestiona su herencia maldita y admite que no era lo que pensaban. Si acepta el dictamen de una certificadora técnica extranjera y aplica sus recomendaciones, el tren podría volver a ser aceptable y seguro a mediano plazo, pero costará más dinero que no tiene el gobierno.
Todos los trenes de la 4T fueron logrados en tiempo récord, pero no se rehicieron en su totalidad; en el caso del Istmo, fue adaptado. El seguro que fue vendido en tiempos felices a Aseguradora Azteca, por 71 millones de pesos, finca una cobertura por evento de 38 millones por evento para vagones y locomotoras, más 18 para remoción de escombros en las vías. El Tío Richi salió ganando.
Es decir, no cubre un estimado para el viajero, que es un usuario sin seguro. Para este año, ninguna aseguradora ha aceptado concursar para ofrecer su cobertura en el Tren del Istmo. Los damnificados, en tanto, esperan unos 400 mil pesos por pérdida de vida y se les dieron 30 mil de dádiva para pagar funerales con la visita de Claudia y sus selfies.
Los trenes son lo más inadecuado para fincar acciones demagógicas, incluso para aplicar medidas de corrupción. Requieren planificación técnica, responsable, y no puedes hacer trampa sin consecuencias funestas en un sistema de rieles.
Los trenes en México se hacían lentamente antes de López Obrador, pero bien hechos, como el caso del Chepe de Chihuahua al Pacífico, que demandó 90 años y muchas administraciones de continuidad.
López Obrador pensó que era algo simple, como su visión de la forma de extraer y refinar petróleo, y nunca se tomó la molestia de escuchar a los expertos. El Ejército sí cumplía sus órdenes y terminó siendo el contratista favorito, porque los privados consideraban imposibles de hacerse bien las tareas en los tiempos determinados por el gobierno.
Las consecuencias de las prisas, el usar al Ejército o Marina en construcción u operación, llegaron a elevar el costo del Ístmico de 20 mil millones de pesos a 62 mil millones de pesos y la amenaza de que habrá que rehacer a fondo este sistema si quieren que opere como un tren normal.
La cifra de 62 mil millones es simplemente requerida para rehabilitar las proyectadas líneas del proyecto: la Z, que es la principal, y la FA, que pretende enlazarlo con el Tren Maya y con Palenque, Chiapas, en tanto que la línea K pretende unir Ixtepec, Oaxaca, con Ciudad Hidalgo, para llegar a la frontera de Chiapas con Guatemala, demanda 36 mil millones de pesos.
Con una administración deficitaria, ¿de dónde sacarán dinero? Por ello los trenes se privatizan y es problema del arriesgado inversionista, no de los recursos públicos.
El Tren Maya comenzó con una idea presupuestal improvisada, es decir, primero se hizo y luego se planificaron los gastos, con una estimación de 150 millones de pesos, pero actualmente, sin lograr rendimientos, lleva 500 mil millones en adecuar este trazo ferroviario que va a Yucatán y concluye en Chiapas, precisamente en donde radica actualmente el Caudillo, y la conversión a carga es palabra mayor, porque no se diseñó bajo ese concepto.
La Auditoría Superior de la Federación, como el profeta Jeremías, se la pasó señalando desde 2019 la deficiente planeación, errores aritméticos que propician corrupción en el cálculo de materiales, así como la falta de supervisión de la obra.
Nadie con autoridad técnica por encima de la Marina fue comisionado a emitir una evaluación sobre la obra realizada. El actual almirante Raymundo Morales… era el titular de la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V., que se encargó de la construcción y operación del tren accidentado.
Pero actualmente Claudia Sheinbaum lo designó como Secretario de Marina Armada de México… entonces debe investigar a su yo del pasado. Sólo en México se ve eso.
La ASF hizo cinco informes al respecto del Tren del Istmo que nadie leyó, al menos.
Hay tramos muy complicados en ese tren. El diario El País señala que existe un tramo de 56 kilómetros de Mogoñe a La Mata, que demandaba una seria intervención por pendientes y curvaturas elevadas en zona montañosa; en otros tramos advierten de ondulaciones del terreno, y se supone que Nizanda fue un tramo corregido, pero no para trenes que vayan a más de 80 kilómetros por hora, y son zonas de lluvias intensas con mantenimiento de primera clase o vendrán más percances.
TRENES Y VAGONES QUE SE ESCAPARON DEL MUSEO.
Pero las prisas de equipamiento condujeron a un callejón sin salida, como en los planes de aviación del Ejército y gobierno.
Los trenes nuevos hay que solicitarlos y esperar por su entrega.
Entonces optaron por comprar trenes usados de 1976 y 1982; en el caso británico, trenes HST de alta velocidad, pero tienen de 44 a 50 años de entrar en operación, lo mismo los once carros de remolque procedentes de Great Western Railway y LNER, en tanto en Estados Unidos adquirieron locomotoras viejas SD70M, usadas en la Union Pacific, y coches de Amtrak, incluso un domo escenario construido en 1954, que tiene 71 años de edad.
Claro, con la pintura azul rey de la Marina, se pensó que sería suficiente.
Pero así el tren entraría en operaciones de inmediato. Los carros son muy grandes, adecuados para los trazos de Canadá y Estados Unidos, pero en las cerradas curvas mexicanas, pues se descarrillan, no se puede engañar a la Física. Con tiempo México hubiera podido hacerlos en Ciudad Sahagún, más adecuados. ¡Pero los aplausos!…
Claudia Sheinbaum podrá ver el problema heredado y, si es capaz de resolverlo, lo que hará que tome tamaño colosal como estadista —aquí no opera llevar acarreados al Zócalo para que la aclamen—, demanda decisiones de gran valor.
Pero se embarcó (con la Marina-Ejército otra vez) en nuevas aventuras de trenes a Monterrey y Guadalajara… que están a tiempo para evitar los mismos errores.
Los trenes no admiten trampas y eso no lo sabía el Caudillo, como muchas otras cosas que modificó sin conocerlas en aviación o refinerías. Es una herencia maldita si se decide a remediar estos problemas, como los demás que urgen en el país. Pero la obra, dijo Jorge Castañeda, con su habitual lucidez y profundidad, tiene el Sello de la Casa, un gran artículo sobre el tema, en que explica que se concibieron, se modificaron, se contradijeron; de hecho, todavía se siguen preguntando para qué sirven y qué quieren lograr con esos trenes.
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