Horacio Villaseñor Manzanedo*
Constitucionalmente, la obligación de otorgar, en inmejorables condiciones, el servicio de transporte público es de los gobiernos de los estados y para utilizarlo, siempre he dicho que si el servicio, no es mejor, más cómodo y seguro, que el que me da mi automóvil particular, jamás lo usaré. Hace más de diez años, decíamos que el marco legal, de entonces, permitía; a) que el otorgamiento indiscriminado de concesiones hacia más feroz la competencia, toda vez, que los usuarios no crecían en la misma proporción. Que el ingreso tarifario se repartía entre más concesionarios y la rentabilidad se reducía. Que la presión sobre el incremento en la tarifa era inevitable; b) que por el modelo de hombre-camión el ingreso dependía de la tarifa y del número de pasajeros que se transportaban. Que los pasajeros de tarifa completa eran más atractivos que los adultos mayores, los estudiantes o personas con discapacidad que pagaban media tarifa. Que eran usuarios poco atractivos, sobre todo si el ingreso del conductor era un porcentaje de la venta del autobús; c) que las tarifas se aprobaban sin una metodología técnica que les diera soporte. Que esos estudios eran “secreto celosamente guardado”. Que la tarifa era el resultado de una mezcla de información inventada, datos reales, presiones sociales y expectativas electorales; y d) que la incertidumbre en el ingreso tarifario, los incrementos impredecibles en los costos y las concesiones que aparecían por “arte de magia” elevaban el riesgo del negocio y las tasas de interés financiero se incrementaban. Que el impacto sobre la tarifa era inevitable. Entonces, el Congreso de Jalisco, dio un primer paso, que se decía “en la dirección correcta”, modificó la Ley y el corporativismo tendría que ceder frente a la representatividad y la profesionalización; la improvisación y mal hechura de la autoridad tendría que superarse (organismos reguladores que regulen y centros de estudios e investigación que hagan mínimamente algo decente) y, lo más importante, tarifas que respondan a la complejidad que el tema requiere y no al simplismo con el que se venían administrando. Decíamos que el precio del transporte (la tarifa a los usuarios) no tenían por qué ser uno solo; el costo (los costos, si consideramos externalidades) debería estimarse “técnicamente” y la diferencia entre ambos (el subsidio) tendría que ser discutida socialmente en términos muy concreto: ¿quién pagaría el subsidio? Decíamos, que lo que debería hacerse, era crear sistemas tarifarios que incentivaran el uso del transporte y que permitieran el uso frecuente, modificando la perspectiva que tiende a priorizar la tarifa con fines sociales y que, a la larga, provocarían un deterioro en el servicio. Decíamos, entonces, que el enfoque que se orientaba al transporte para los pobres se transformaba en un pobre transporte, y que la visón adecuada era la que reconoce que el transporte tiene que ser pensado, diseñado, instrumentado, monitoreado y evaluado para que lo use la mayoría de la población, sin distingo de la condición social en la que se encuentre. Más de diez años después, el “gobierno” pasó del modelo hombre-camión al de ruta-empresa y el servicio es igual de malo. Entonces, si cambiar el modelo no resolvió nada ¿Cuál es el verdadero problema? Pues, el mismo de siempre, “funcionarios” que no funcionan, gobiernos de improvisados, integrados por camarillas que llegan a aprender a aprender, no saben, no aprenden y el transporte público convencional, ahora en la nueva forma de ruta-empresa… sigue igual de chafa.
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