Por Manuel Gutiérrez
China formalizó un pedido de 200 aviones tipo Boeing 737 MAX 10, aunque originalmente solicitó 500 aparatos. Pero la fábrica china COMAC produce un avión parecido, el C919; entonces, ¿estamos ante un caso de traición a la patria?
En México eso sería lo común: se enarbolarían banderas ideológicas, se diría que primero lo chino, que está bien hecho. Pero ¿qué llevó al Gobierno Popular de China a no considerar argumentos políticos, sino a tomar una decisión muy pragmática? Esto justifica que escriba sobre un tema que al parecer es trivial, pero encierra una gran lección a los gobiernos y empresas de todo el mundo.
El C919 fue concebido como una alternativa asiática para romper el dominio de dos marcas: una norteamericana, Boeing, y la otra europea, Airbus. El avión salió a la producción, opera perfectamente, no tiene fallas mecánicas ni rastros de accidentes.
Cuando China planeó su creación, intentó superar en el mercado a los grandes productores. Pero fabricaron un avión que, si bien está bien armado, tuvo desventajas comerciales frente al mercado mundial.
China empleó mucho aluminio como base estructural del aparato, el cual resulta resistente, pero es más pesado que toda la competencia.
¿Entonces por qué preferir aviones extranjeros? ¿Los chinos no aman tanto a su país como para tomar este tipo de decisiones?
La respuesta es una lección increíble de pragmatismo: al ser un avión más pesado, consume más combustible; a mayor consumo de combustible, las distancias a lograr con su vuelo se redujeron. Y vinieron otros detalles importantes: con mayor peso se reduce la capacidad de carga y el número de asientos para pasajeros, y eso, en la aviación comercial, importa más que un discurso patriótico.
Es decir, China creó un aparato muy eficiente, dos rayitas por debajo de los productos mundiales, y pudiera enrocarse a decir que para ellos es bastante bueno y sostener el C919 con su mercado interno.
El C919 apunta directo a los aparatos que se usan a nivel regional en México, como el Airbus A320neo o el Boeing MAX 8, 9 y, a corto plazo, 10, que alargaron el fuselaje para meter más gente, es decir, más dinero. Es lo que usted ve en Volaris o Viva: un camión volador de un pasillo central con rangos que van de 190 a casi 200 pasajeros.
China no produjo un avión al que le fallen los motores; todo lo contrario, son confiables, pero resultaron más tragones que la competencia. Este desarrollo implicó que China desembolsara 20 mil millones de dólares en diseñar, construir y probar un avión, así como en hacerlo cumplir las convenciones internacionales.
Es decir, un C919 es un avión seguro, pero más costoso de operar que la competencia. Casi le pegan a la piñata y lograron un desarrollo que se reflejó en la creación de nuevas industrias para la aviación en China, todo con respaldo del Estado; no tiraron el dinero en obras mal hechas que se caen solas.
En un inicio pensaron construir mil aparatos de este tipo e incluso venderlos por todas partes, pero llegaron nuevos jugadores al terreno. La brasileña Embraer lanzó el E2 (E195-E2), con toda la intención de estar en ese nicho, en tanto que Airbus reaccionó metiendo un modelo, el A220 (incluso con una numeración similar), es decir, aparatos más ahorradores de combustible, muy buenos en su funcionamiento de aviación regional a bajo costo, y con un mantenimiento accesible y asistencia mundial. En mayo de 2023, fue una realidad este avión que, al comenzar a operar, captó peticiones de compra por 1,200 aparatos; el avión volaba y transportaba pasajeros.
Pero COMAC para el 2025 solamente lograba entregar 37 unidades con cupo máximo de entre 158 y 190 pasajeros, y esto no en un trimestre, como lo habían planeado, lo que comenzó a molestar a los planificadores y a los contadores.
Es un avión con un alcance de 4,075 kilómetros. Con un presupuesto enorme, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) logró que este avión solamente costara 60 millones de dólares, por lo que se puede estimar que vale la mitad del precio de los aparatos de las dos grandes. Para eso gastaron 9 mil millones de dólares estadounidenses, y era un proyecto del Consejo de Gobierno de China. Pero el problema para abastecer mil aparatos entonces era imposible: COMAC informó la realidad a su gobierno y a los posibles compradores; adicionalmente, requerimientos de comodidades modernas, tales como pantallas en los asientos para ver la ruta de vuelo o películas y otras amenidades, hicieron que la producción bajara a 16, pero los aparatos debían ser competitivos con los de los grandes.
Pero llegaron los aviones de Embraer y de Airbus, una competencia inesperada por abajo, pero acercándose al mismo nicho del C919. Los aviones viven de lo que transportan y, en ese rubro, el avión de China, pese a su formidable financiamiento, comenzó a sufrir. COMAC a duras penas podía abastecer a tres aerolíneas nacionales de China.
El C919 pesa 64.6 toneladas, comparado con el A320, que pesa menos: 62.9 toneladas. Esa diferencia representa pasaje y carga a favor de una aerolínea; 1.7 toneladas representan una gran diferencia aun vacíos, antes de cargar combustible. El alcance con la misma carga de combustible representa otra diferencia: un Airbus A320neo tiene la facultad de llegar a 6,300 kilómetros con la variante de distancia extendida; hay otro Airbus que llega a 5,500 kilómetros, es decir, más distancia y más carga por el mismo combustible.
El problema del peso surgió por errores de cálculo de COMAC, ya que sus ingenieros dieron datos erróneos; las estructuras de soporte añadieron peso a un diseño ya pesado. Algo parecido pasó con el tren de aterrizaje: primero lo fabricaron con acero chino, pero no resistió el impacto de la masa en el aterrizaje. Esto exigió refuerzos y cambios en el tren de aterrizaje para hacerlo seguro, pero resultó en más peso muerto para soportar las tensiones. Tuvieron que importar los trenes del extranjero, pero al final esto resultó en obstrucciones al paso del viento por la estructura del avión, lo que añadió otra desventaja.
Los retrasos de la producción también son importantes, porque dieron tiempo a la reacción de la competencia en todos los sentidos. El C919, sin embargo, requirió más que los motores originales de China y terminaron importando motores europeos CFM, lo que impuso compras de equipo a 26 proveedores europeos, 48 proveedores de Estados Unidos con marcas de gran prestigio y 14 proveedores chinos. Pero aquí resalta otra decisión acertada que sacrifica pasiones ideológicas: prefirieron un avión seguro que mantener el discurso de la autosuficiencia o alardear de tecnología china; en realidad, armaron un avión internacional en Shanghái. La suspensión temporal de licencias de importación por parte de Trump agravó la crisis comercial; aunque la recuperación llegó, el tiempo jugó contra China.
La puntilla vino de las decisiones de las empresas chinas, que optaron por comprar Airbus A320 en definitiva al checar los números. El gobierno central no las obligó a comprarle a COMAC una vez que estas informaron su determinación, otro acierto digno de elogio; aquí en México hubiera sido “traición a la patria”. En 2025, las empresas de Shanghái Spring Airlines y Juneyao Airlines optaron por pedir Airbus, con 55 aparatos del A320neo, con una inversión de 8 mil millones de dólares.
El avión, sin embargo, no logró obtener las certificaciones internacionales, lo que restó ventajas para su comercialización mundial, a la par que no lograría abastecer la demanda soñada de 1,200 aviones a corto plazo; esto sucedió en el 2025. COMAC ahora diseña una nueva nave y motores propios tipo turbofán, el proyecto CJ1000A para el 2027, pero se estima que lo tendrán hasta el 2030.
Por otro lado, Embraer produjo un avión de 146 pasajeros pero de extraordinaria eficiencia, con 51 toneladas de peso y con 5,552 km de alcance, consumiendo menos combustible. Brasil está hermanado con China, pero negocios son negocios, y Brasil está logrando pedidos con aerolíneas sudamericanas. En tanto, el A220 parte de un proyecto trunco de Bombardier que actualizaron con materiales compuestos y turbinas turbofán de nueva generación; no citaré las cifras, pero pesa menos, tiene más alcance y gasta menos combustible. Además, habían entregado más de 550 aparatos en ese lapso, lo que derrumbó al C919, cuya aprobación podría llegar con las certificaciones hasta el 2030.
Los arrendadores internacionales, por tanto, cierran la posibilidad de adquirir este tipo de aeronave, algo parecido a lo ocurrido al Sukhoi Superjet 100 de Rusia, que terminó naufragando en una mezcla de tecnologías occidentales y rusas.
Este avión queda entonces cautivo en el mercado chino. Pero el gobierno central admitió su problema: por ahora su desarrollo no es suficiente para ser competitivo a nivel mundial, por lo tanto, la aviación comercial de China no puede detenerse, y aceptaron comprar los 200 Boeing 737 MAX.
Este mercado es cruel, pero el mercado de aviones regionales con rango de 150 pasajeros quedó abierto. Embraer y Airbus buscaron colocar aviones funcionales, rendidores e incentivar los vuelos a ciudades marginadas, a un costo de 100 millones de dólares por aparato, lo que rebasa al proyecto C919, que se oferta en 90 millones actualmente.
La lección se pinta sola para el caso de México con la aerolínea Mexicana militar. Con pocos Embraer, sigue perdiendo 2.5 millones por día en sus operaciones. China no renuncia a su desarrollo aeronáutico, pero apuntó a un nicho muy complejo y al más exigente del mercado del mundo; lo intentaron y finalmente admitieron no el fracaso, sino la conversión de su industria a puntos rentables, lo que por ahora no representa el C919. El gobierno optó entonces por comprar Boeing en lugar de imponer, por razones de nacionalismo,
un aparato que puede generar serios daños a la economía de las aerolíneas. Esto es admirable de parte de los chinos: ser más pragmáticos que pasionales nacionalistas.
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